15 мая 2015 » 12:28

Транспортная система является ключевой составляющей инфраструктуры Казахстана и оказывает существенное влияние на уровень развития экономики страны.

Так, эффективные транспортно-логистические сети способны не только форсировать индустриализацию РК за счет сближения промышленных центров внутри страны, но также создать базу для углубления регионального центральноазиатского и евразийского экономического сотрудничества и дальнейшей интеграции Казахстана в мировую экономику. Более того, стратегически выгодное географическое положение Казахстана позволяет получать значительный источник дохода за счет активной реализации транзитных возможностей. Не случайно развитие транспортно-логистической инфраструктуры является одним из основных пунктов послания «НҰРЛЫ ЖОЛ — ПУТЬ В БУДУЩЕЕ».

В настоящее время, для того чтобы сформировать современную транспортно-логистическую инфраструктуру и обеспечить ее интеграцию в международную систему, в Казахстане реализуется Государственная программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы РК до 2020 г. Развитие транспортной отрасли является одним из главных направлений стратегии «Казахстан — 2050», а также Стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 г.

На сегодняшний день одним из важных направлений повышения эффективности использования транзитного потенциала является качественное развитие железнодорожного и автомобильного транспорта РК. Развитие данных видов транспорта имеет особую актуальность учитывая, что по территории Казахстана проходят пять международных транспортных коридоров: Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ, Центральный (средне-азиатский) коридор, Север — Юг и ТРАСЕКА, которые, в свою очередь, внутри РК делятся на шесть железнодорожных и шесть автомобильных транспортных коридоров . Железнодорожный и автомобильный виды транспорта занимают наибольший удельный вес по количеству перевозимых грузов — 86,2% и 7,5% соответственно (январь-декабрь 2014 г.).  Казахстан в системе международных транспортных коридоров В настоящее время Правительством РК уже реализован ряд важных проектов. В частности, были построены и введены в эксплуатацию железнодорожные линии Жетыген — Коргас, Узень — государственная граница Туркменистана.

В 2015 г. будут введены в постоянную эксплуатацию линии Жезгазган — Бейнеу и Аркалык — Шубарколь. Линия Жезказган — Бейнеу позволит сократить железнодорожный маршрут от станции Достык до Западного Казахстана, в том числе до порта Актау, на 1 138 км. Соответственно, путь с востока на запад сокращается в среднем на четверо суток. Транспортные расходы при перевозке грузов по указанному направлению должны уменьшиться в среднем на 24-30%. Кроме того, создание новой железнодорожной линии повлечет улучшение социальной сферы за счет создания трех тысяч рабочих мест и строительства социальных объектов — жилых домов, школ и детских садов. В свою очередь, строительство железнодорожной линии Аркалык — Шубарколь позволит сократить дистанцию перевозок с Шубаркульского угольного месторождения и из Центрального Казахстана в целом в северном направлении в среднем на 550-700 км.

Время пути из центрального региона в северные должно уменьшиться в среднем на 1,5-2 суток. В результате транспортные расходы урезаются в среднем на 35%. Благодаря строительству ветки будет создано 500 рабочих мест и ряд социальных объектов. Особо следует отметить запуск в 2014 г. железнодорожной линии «Казахстан — Туркменистан — Иран», общая протяженность которой составляет 928 км, из них по территории Казахстана — 146 км, Туркменистана — 700 км, Ирана — 82 км. Запуск железнодорожной ветки позволит расширить географию экспорта казахстанских товаров, в особенности, зерновых культур. Что касается автомобильного транспорта, то основным проектом для Казахстана является участие в создании трансконтинентального коридора «Западная Европа — Западный Китай». Большая часть казахстанского участка уже реконструирована и будет открыта для движения в конце 2015 г., однако полноценное введение в эксплуатацию запланировано на 2017 г. после завершения строительства нового пропускного пункта на границе с Китаем на участке Алматы — Хоргос. Открытие данной транспортной артерии имеет существенные выгоды как для Казахстана, так и соседних государств. Автомагистраль «Западная Европа — Западный Китай» позволит значительно сократить время транспортировки грузов по сравнению с ныне существующими альтернативными коридорами — путь от китайского порта Ляньюньган до ЕС будет занимать порядка 10 суток. По данным экспертов, подобная оптимизация повлияет на увеличение грузоперевозок в 2,5 раза к 2020 г., а среднегодовой суммарный экономический эффект составит 33,9 млрд. тг. Все большую актуальность в транспортной политике РК приобретает вопрос диверсификации направлений транспортных коридоров за счет создания сети собственных транспортно-логистических комплексов (ТЛК) на стратегически важных направлениях за рубежом. Создание сети ТЛК позволит активизировать грузопоток через территорию РК, что будет способствовать становлению Казахстана в качестве главного транзитного хаба между Европой и Азией.

В мае 2014 г. состоялось открытие первой очереди казахстанского логистического терминала в восточном китайском порту Ляньюньган. Порт Ляньюньган, находящийся на территории провинции Цзянсу (Восточный Китай), имеет выгодное географическое положение. Он связан железнодорожными сообщениями с другими крупными китайскими портами — Циндао, Тяньцзянь, Далянь и Шанхай, а также имеет морские линии с корейским портом Пусан и японским портом Осака. В феврале 2015 г. был запущен первый регулярный контейнерный поезд Ляньюньган — Алматы. Ожидается, что к концу 2015 г. объем экспортных и транзитных перевозок через казахстанско-китайский терминал достигнет 250 тыс. ДФЭ , а к 2020 г. этот показатель увеличится в два раза. Реализация вышеперечисленных инфраструктурных проектов является частью стратегической инициативы «Казахстан — Новый шелковый путь», озвученной в 2012 г. Президентом РК. В соответствии с данной инициативой Казахстан должен стать крупнейшим деловым и транзитным хабом Центрально-азиатского региона, через который будут проходить основные грузопотоки по направлению Европа — Азия.

Позиционирование Казахстана в качестве главного транспортно-логистического хаба Евразии По прогнозам экспертов, благодаря этим мерам к 2020 г. общий грузооборот через Казахстан составит порядка 283 млрд. ткм, а транзитные перевозки грузов — 28 млн. тонн, в том числе контейнеров — 1,5 млн. ДФЭ. Для сравнения, согласно данным Комитета по статистике МНЭ РК, грузооборот всех видов транспорта в Казахстане в январе-декабре 2014 г. был на уровне 487,4 млн. ткм. Несмотря на активную реализацию проектов в транспортной отрасли, в настоящее время существует ряд объективных факторов, сдерживающих дальнейшее развитие транзитного потенциала Казахстана. Достаточно точно данные проблемы отражены в Индексе эффективности логистики (ИЭЛ) Всемирного банка, согласно которому Казахстан занял 88 место из 160 в 2014 г. Во-первых, неэффективность транспортной системы выражается в необоснованных задержках при пересечении границ, дополнительных сборах со стороны контрольно-надзорных и местных органов, регулярном и произвольном контроле по определению веса груза и т.п. Наличие данных процедур является наиболее значимым фактором, сдерживающим развитие транзитных перевозок по территории РК. Так по данным ИЭЛ по эффективности таможенного и пограничного оформления Казахстан занимает 121 место из 160.

Временные потери не только означают дополнительные денежные затраты, но и потерю главного конкурентного преимущества сухопутных транзитных перевозок над морскими. Во-вторых, к одной из главных проблем транзитных перевозок Казахстана можно отнести низкий уровень технического состояния транспортной инфраструктуры. По качеству транспортной инфраструктуры в ИЭЛ РК находится на 106 месте, уступая таким странам как Мавритания, Бурунди и Гаяна. К примеру, уровень физического износа объектов инфраструктуры железнодорожных путей и подвижного состава составляет порядка 60%, при том, что норматив не должен превышать 40%. Проблема износа транспортной инфраструктуры также касается и автомобильных дорог. Плохое качество дорог служит одной из причин высокого расхода ГСМ, частых дорожно-транспортных происшествий, а также низких скоростей при доставке грузов.

Все это значительно влияет как на сроки доставки, так и на стоимость использования транзитных коридоров Казахстана. Вместе с тем, к сдерживающим факторам активной реализации инициативы «Казахстан — Новый шелковый путь» следует отнести слабое экспертно-информационное освещение, в особенности за пределами РК. Для сравнения показателен пример китайской инициативы «Экономический пояс Шелкового пути», где особая ставка в продвижении стратегического видения КНР в регионе, Пекином делается именно на экспертных сообществах этих стран. Принимая во внимание количество форумов, конференций и других научных мероприятий с приглашением зарубежных исследователей, а также число китайских исследовательских центров, занимающихся данной тематикой, можно представить масштабы финансирования данной имиджевой работы правительством КНР. Активная популяризация идей среди экспертных сообществ не случайна, потому что именно эксперты, в большинстве случаев, имеют возможность повлиять на процесс принятия решения государственными органами. 2. Перспективные направления развития транспортно-транзитного потенциала РК На сегодняшний день транзит через Казахстан в основном представлен грузопотоками регионального транзита между Россией и Центральной Азией, Китаем и Центральной Азией.

Между тем, транзит между Европой, Россией, Китаем и странами Юго-Восточной Азии освоен не достаточно. Обеспечить рост показателей Казахстан мог бы во многом за счет расширения транзитных перевозок между Китаем и странами ЕС. Согласно прогнозам экспертов, объем торговли Китай — Европейский союз к 2020 г. увеличится до $781 млрд., объем грузоперевозок — до 17 млн. ДФЭ (170 млн. тонн). В настоящее время подавляющая часть грузов между КНР и ЕС следует по морю через Суэцкий канал. Доля РК в общем транзите составляет менее 0,5%. Для Казахстана это прекрасная возможность наращивать объемы транзита: наземный путь, безусловно, дороже морского, но зато срок поставки сокращается в три раза.

Особенно актуальным взаимодействие Казахстана и Китая становится в контексте реализуемой КНР стратегии «Экономический пояс Шелкового пути». Для дальнейшей активизации сотрудничества Казахстану необходимо расширить сеть собственных терминалов на территории КНР. По данным рейтинга 2013 г. российской логистической компании «ТИС-Лоджистик», среди 10 крупнейших портов мира 5 были расположены на территории КНР. Приморские районы КНР также характеризуются наличием развитых индустриальных центров. В крупных городах восточных приморских провинций и районов Цзянсу, Шанхай, Ляонин, Шаньдун, Гуандун, Чжецзян с населением свыше 500 тыс. человек сосредоточено более половины основных фондов государственной промышленности Китая (13,1% — всех промышленных предприятий, 9,6% — пищевой промышленности и машиностроения, 4,7% — текстильной промышленности, 2,4% — углерододобывающей промышленности). Казахстану следует также рассмотреть возможность создания ряда терминалов в южной части КНР вблизи крупных торгово-промышленных центров, среди которых выделяются:

1. Шэньчжень (23 млн. ДФЭ в 2013 г.) — морской порт недалеко от Гонконга, расположен в южной части провинции КНР Гуандун. Его береговую линию делит надвое Кулунский полуостров, образуя западную и восточную части. Западная предназначена для крупногабаритных судов, так как имеет глубокий фарватер.

2. Гуаньчжоу (16 млн. ДФЭ в 2013 г.) — крупный морской город и порт, имеющий статус международного значения и играющий ведущую роль в обеспечении внешнеэкономической деятельности Китая. Поддерживает транспортные сообщения КНР со 170-тью странами. Расположен в самом устье полноводной реки Чжуцзян и относится к району Хуанань.

3. Фучжоу (2 млн. ДФЭ в 2013 г.) — располагается в южной части континентального Китая, на западном берегу Тайваньского пролива. Является основным морским портом континентального Китая и главным внешнеторговым портом провинции Фуцзянь.

Реализация данных проектов позволит Казахстану формировать собственные транзитные поезда с товарами не только Китая, но и Японии, Южной Кореи и других динамично развивающихся стран Юго-Восточной Азии. Данная мера особенна актуальна для обеспечения экономической безопасности Казахстана, так как акцентирование лишь на экономике Китая ставит казахстанские транзитные перевозки под угрозу. Следует отметить, что Казахстан способен стать главным перевалочным пунктом для товаров следующих по направлению Север-Юг, особенно в рамках ЕАЭС.

В этой связи в числе приоритетных для Казахстана должно стать развитие южных маршрутов. Особенно выгодным является выход в Оманский залив через южный город Ирана — Чабахар, замыкающий Восточный транспортный коридор. Создание собственного транспортно-логистического комплекса не только позволит расширить сотрудничество в области грузоперевозок, но и избежать задержек, связанных с возможной нестабильностью в Ормузском проливе. Уже сейчас ведется строительство железной дороги «Чабахар-Захедан» (длина — 570 км), как части более обширного железнодорожного проекта «Чабахар — Захедан — Мешхед» (длина — 1330 км), которая напрямую свяжет порт Чабахар с Тегераном и Горганом, что значительно сократит время доставки грузов в РК.

В настоящее время правительство Ирана принимает меры по повышению привлекательности СЭЗ «Чабахар» для отечественных и зарубежных инвесторов в целях стимулирования в ней производства и, как следствие, грузоперевозок. Особенно заметна активизация ирано-индийского сотрудничества. Индийские транспортные компании выражают заинтересованность в инвестировании в портовую инфраструктуру Чабахара, поскольку в перспективе это может значительно уменьшить транспортные расходы индийского экспорта в Центральную Азию и Афганистан. На сегодняшний день большая часть индийских контейнерных грузов доставляется в Иран через Дубай.

Перспективные направления южных маршрутов Казахстана Вместе с СЭЗ Чабахар перспективным для создания собственного ТЛК является иранский город Захедан (административный центр провинции Систан-Белуджистан на границе с Пакистаном), который, благодаря Восточному транспортному коридору, становится важным транспортным узлом. С завершением строительства железной дороги «Захедан — Мешхед» Казахстан получит выход на крупные рынки Пакистана, Индии и ЮВА.

Помимо этого для диверсификации транспортных коридоров в южном направлении необходимо создание автомагистрали в той же связке «Казахстан — Туркменистан — Иран». Правительство Ирана до 2018 г. планирует завершить проект строительства автодорожного коридора «Север — Юго-Восток», который будет начинаться на севере Ирана в двух пунктах — Серахсе и Баджигаране на границе с Туркменистаном. Эти две ветки должны будут соединиться в Мешхеде и дальше пойти единым коридором до Чабахара. По иранским данным, общая протяженность автодорог составит 1,7 тыс. км, из которых 500 км придутся на скоростные автомагистрали. Туркменистан, в свою очередь, птупил с 1 сентября 2014 г. к реализации проекта строительства высокоскоростной автомагистрали Ашхабад — Туркменбаши, вдоль которой планируется возвести автозаправочные станции, центры автосервиса, гостиницы и другие современные инфраструктурные объекты. Президентом Туркменистана эта автомагистраль определена как приоритетный дорожно-транспортный проект. В этой связи, Казахстану необходимо рассмотреть возможность строительства высокоскоростной автомагистрали от города Узень до границы Туркменистана.